中韓造船業(yè)為何大逆轉(zhuǎn)？
2012-04-25 22:41:34 來源：航運(yùn)交易公報(bào) 編輯：國際船舶網(wǎng) 我有話要說

“客戶又棄船了，今年新單子沒接到，手持訂單卻流失不少。”在調(diào)研中一些造船業(yè)者屢次向記者抱怨道。

最近，中國造船業(yè)幾乎天天都有負(fù)面消息。除了熔盛重工(位置評論新聞招聘)和揚(yáng)子江船業(yè)(位置評論新聞)等少數(shù)特例，中國造船企業(yè)普遍哀鴻遍野。據(jù)世界銀行統(tǒng)計(jì)，今年全球造船企業(yè)虧損額預(yù)計(jì)將會達(dá)到500億美元。標(biāo)普已經(jīng)將許多歐洲造船企業(yè)的信用評級降至BBB+，僅比垃圾級別高兩級。

中國造船業(yè)去年和今年業(yè)績連續(xù)大幅衰退著實(shí)讓人震驚。去年，中國新接船舶訂單量為3622萬載重噸，同比下降51.9%；截至去年12月底，手持船舶訂單量為1.4991億載重噸，同比下降23.5%。今年1-2月，中國一直引以為傲的造船完工量也同比下降15.1%至719萬載重噸，新接船舶訂單量更是同比銳減40.1%至494萬噸，由此導(dǎo)致手持訂單同比下降24.7%至1.47億噸。

面對糟糕的業(yè)績，中國造船企業(yè)的高管們將責(zé)任歸咎于全球航運(yùn)市場低迷、人民幣走強(qiáng)，但這只是一個為自己開脫責(zé)任的借口。對比中國和韓國的造船業(yè)，我們也許可以發(fā)現(xiàn)一些問題。根據(jù)克拉克森的數(shù)據(jù)，2010年，中國新接船舶訂單量占世界比重為48.5%，去年中國新接船舶訂單量占世界比重下降為46.9%，下降1.6個百分點(diǎn)。而同時期，韓國新接船舶訂單量占世界比重由2010年的38.3%上升至去年的42.5%。進(jìn)入2012年，中韓兩國的差距進(jìn)一步拉大，且這一逆轉(zhuǎn)令人咋舌。1-2月，中國新接船舶訂單量占世界比重降至12.9%，折損大半，而同時期，韓國新接船舶訂單量占世界比重則升至85.5%。

為何會導(dǎo)致如此的逆轉(zhuǎn)？一位不愿透露姓名的業(yè)內(nèi)專家表示，問題的直接原因在于錯誤的產(chǎn)品策略。他指出，中國政府相關(guān)部門和造船企業(yè)對哈佛大學(xué)教授邁克爾·波特（Michael Porter）傳授的兩大要義都未予以重視。該兩大要義為：第一，隨著各國的成熟，企業(yè)的競爭優(yōu)勢資源在發(fā)生改變。充足的熟練工人、廉價的資本與價格一度是競爭力的關(guān)鍵，到后來產(chǎn)品和工藝的創(chuàng)新成為了競爭力的核心。第二，產(chǎn)品策略不僅僅指企業(yè)能提供什么樣的產(chǎn)品，也包括企業(yè)不提供什么樣的產(chǎn)品。

中國造船企業(yè)將這些要義棄之一旁，試圖在廉價資本和制造技術(shù)方面而非通過產(chǎn)品創(chuàng)新和開拓與現(xiàn)代重工(船機(jī)庫位置)、三星重工、大宇、STX等造船大佬比拼，它們繼續(xù)制造著過去領(lǐng)先世界如今卻連年虧損的散貨船(船型船廠買賣)產(chǎn)品。據(jù)了解，截至2月末，中國生產(chǎn)的船舶產(chǎn)品中仍有60%是低附加值的散貨船和中小型集裝箱船(船型船廠買賣)。

此外，當(dāng)企業(yè)或產(chǎn)品經(jīng)營失敗時，中國政府相關(guān)部門給造船企業(yè)指出解決問題的辦法是合并重組，有時還會直接提供資金的扶持，其理論依據(jù)是規(guī)模經(jīng)濟(jì)可以使綁在一起的三個輸家變成一個贏家，中船重工就是這種想法的一個縮影。去年年初，中船重工通過旗下上市企業(yè)中國重工在證券市場上募資100億元，將中船重工旗下資產(chǎn)：武船重工(位置評論新聞)、河柴(船機(jī)庫位置)重工、平陽重工、中南裝備、江峽船機(jī)、衡山機(jī)械等6家企業(yè)100%股權(quán)，渤船重工(位置評論新聞)和北船重工(位置評論新聞)等5個艦船及海洋工程(船型船廠買賣)裝備產(chǎn)業(yè)能力建設(shè)項(xiàng)目，大船重工(位置評論新聞)和山船重工(位置評論新聞)等3個海洋工程及大型艦船的改裝、修理及拆解建設(shè)項(xiàng)目，以及大船重工3個能源裝備與環(huán)保裝備建設(shè)項(xiàng)目注入中國重工內(nèi)，使中國重工一舉成為A股造船上市企業(yè)的巨型母艦。然而巨大的規(guī)模并沒有產(chǎn)出更大的收益，這些資產(chǎn)注入后，中國重工一直面臨整合難的問題，其股價也比整合之初跌去了38%。

另外，中國造船企業(yè)生產(chǎn)的船舶產(chǎn)品中的77%高端配件需要從國外采購。根據(jù)相關(guān)的成本分析表明，目前，整個產(chǎn)業(yè)鏈中真正賺錢的不是整船制造，而是高端零配件的制造。經(jīng)歷前幾年發(fā)展壯大的中國造船企業(yè)在本該與現(xiàn)代重工、三星重工和STX等世界頂尖造船企業(yè)進(jìn)行高端博弈的時候，卻在與越南和印度等新興國家造船企業(yè)進(jìn)行競爭。

因此，我們失望地看到，在今年炙手可熱的產(chǎn)品中，無論是海工船、LNG船還是郵輪建造領(lǐng)域，中國造船企業(yè)都不是龍頭老大。

有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，造成這一情況的部分原因在于中國造船企業(yè)的制度特性。造船企業(yè)只有不斷拼命做大才能獲得國家更多補(bǔ)貼和優(yōu)惠政策，在市場不好的時候，大企業(yè)通常比小企業(yè)更易獲得國家的扶持。諾貝爾經(jīng)濟(jì)學(xué)獎得主、心理學(xué)家丹尼爾 ·卡內(nèi)曼（Daniel Kahneman）曾對有些企業(yè)為什么寧愿花錢執(zhí)行糟糕的擴(kuò)張保命計(jì)劃，致使新項(xiàng)目開發(fā)的資金不足作出解釋說，在有些國家，企業(yè)的行為經(jīng)常像一名輸了錢的賭徒，不把錢贏回來就不離開賭桌，而企業(yè)高管直到自己走人的時候才會讓企業(yè)的虧損浮出水面。

在過去，以吃苦耐勞的造船人所組成的中國造船企業(yè)曾被證明十分優(yōu)秀，但在不斷變化的世界格局面前，固步塵封則可能將中國造船業(yè)推入萬劫不復(fù)的境地�？纯窗�，有多少歐美船東今年蜂擁至韓國的造船廠，而中國的造船廠則鮮有人問津。

標(biāo)簽：中韓造船業(yè)

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